В годы первых пятилеток СССР стремительно становился индустриальной державой, выходя по многим показателям на уровень ведущих стран мира. В стране успешно развивается тяжелое самолетостроение, совершаются дальние перелеты, демонстрирующие миру наши успехи. Один из таких перелетов был совершен 20-22 июля экипажем самолета АНТ-25 (РД) в составе В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова из Москвы на остров Удд.
Подобный перелет стал возможным благодаря спроектированному и созданному в КБ А.Н. Туполева самолету АНТ-25 (РД). Эта машина выгодно отличалась по своим аэродинамическим качествам и возможностям. Замысел самолета возник в 1932 году. Он был воплощен через год. Это действительно был (по тем временам) передовой самолет, специально предназначенный для дальних полетов. Классический моноплан с необычайно большими крыльями, чей размах составлял 34 метра, а удлинение - 13,1. На машине было установлено убираемое шасси и первая отечественная конструкция винтового противообледенительного устройства. Стоит упомянуть и тот факт, что ведущим конструктором АНТ-25 был талантливый молодой конструктор КБ А.Н. Туполева П. Сухой, будущий создатель прославленных самолетов марки «Су».
Проведением летных испытаний самолета АНТ-25 руководил Е. Стоман, полный георгиевский кавалер царской армии. А первым поднял в воздух рекордный самолет прославленный советский летчик М. Громов, шеф-пилот фирмы А. Туполева. Громов первым делом провел настоящую - исследовательскую работу на двигательных стендах, интересуясь, может ли двигатель АМ-34, который устанавливался на АНТ-25, работать на обедненной топливно-воздушной смеси, процентное содержание топлива в которой, предполагалось ниже оптимального (конечно, в допустимых пределах). Это позволило бы получить в полете экономию горючего, что для дальних перелетов было очень существенным. Кроме того, это позволило уточнить возможности мотора при работе на больших высотах.
Первые недальние полеты самолета состоялись летом 1934 года. Они подтвердили, что машина обладает хорошей устойчивостью, хорошо слушается рулей. И все же при ее создании не все шло безукоризненно. Две первые попытки дальнего перелета по треугольнику Москва-Рязань-Тула-Москва не удались: еще неустойчиво работал мотор - «стрелял карбюратор».
Успех пришел в начале сентября 1934 года. Тогда самолет, вылетев из Москвы и выполнив заданный маршрут, приземлился в Харькове, пробыв в полете 75 часов и пройдя 12 411 километров. В этом полете М. Громов и его экипаж в составе второго пилота А. Филина и штурмана И. Спирина достигли выдающегося результата по протяженности беспосадочного полета, перекрыв рекорд, принадлежавший до этого Франции. Однако это достижение не зарегистрировали как мировой рекорд, в связи с тем, что СССР не был тогда членом ФАИ.
Зимой 1934-1935 годов к полетам на дальность были готовы два экземпляра АНТ-25. Был утвержден экипаж одной машины: командир корабля стал известный полярный летчик С. Леваневский, вторым пилотом, слушатель академии ВВС имени Н. Жуковского летчик Г. Байдуков, штурман - В. Левченко. Запасным штурманом и одновременно, ответственным за проведение штурманской подготовки экипажа, был назначен профессор Академии ВВС А. Беляков.
В ходе одного из приемов в Кремле герой челюскинской эпопеи С. Леваневский заявил, что готов «махнуть» из Москвы в Сан-Франциско по маршруту через Северный полюс. Вскоре было получено согласие на это, и началась подготовка АНТ-25 к полету.
В самом начале августа 1935 года со Щелковского аэродрома экипаж С. Леваневского на самолете АНТ-25 взял курс на Америку через полюс. Вначале все шло успешно, но на подлете к Кольскому полуострову была обнаружена утечка моторного масла из дренажной трубки, обволакивавшего левое крыло. Садиться с большим запасом горючего было нельзя, его надо было сливать, но возникла новая беда: горючее не сливалось из баков в крыльях и растекалось по плоскостям. Пришлось возвращаться и садиться в Кречевицах. При посадке возник пожар, но подоспевшие солдаты быстро его затушили.
После этого С. Леваневский категорически отверг АНТ-25, о чем доложил на приеме у И. Сталина, в присутствии А. Туполева. Более того он практически обвинял Андрея Николаевича как врага народа. Присутствовал при этом и Г. Байдуков, у него было другое мнение о возможностях самолета. Он был уверен в надежности машины и, более того, глубоко убежден, что С. Леваневский, посланный в США лично И. Сталиным, чтобы подобрать там другой самолет для полета в Америку, лучшей машины там не найдет.
Вскоре член Реввоенсовета Союза ССР, начальник ВВС Я. Алкснис назначил Г. Байдукова шеф-пилотом на авиационный завод, где вместе с А.Н. Туполевым, П.О. Сухим и А. Микулиным он устранял дефекты АНТ-25, выявленные в полете. Задание было выполнено в течение четырех месяцев и доложено Я. Алкснису.
Учитывая, что С. Леваневский вместе с В. Левченко находились в Америке, Г. Байдуков заявил начальнику ВВС: «Нам нужен очень авторитетный летчик, которому руководство страны доверит полет через полюс». На что Я. Алкснис ответил: «Вы знаете многих летчиков в нашей стране. Выбирайте себе сами, а мы поможем оформить новый экипаж».
По убеждению Г. Байдукова, не было лучшей кандидатуры, чем Валерий Чкалов, с которым он плечом к плечу работал в НИИ ВВС. Они хорошо знали друг друга. Но, как это ни кажется парадоксальным, первая беседа Г. Байдукова с В. Чкаловым оказалась безрезультатной. Чкалов отказался, так как считал себя летчиком-истребителем и не имел опыта длительных полетов, в том числе по приборам.
Однако скромность Чкалова еще больше убедила Г. Байдукова в том, что он сделал правильный выбор. И вот, наконец, Валерий Павлович согласился. Он провел самостоятельный полет на АНТ-25, чтобы самому оценить его качества. Полет проходил в февральский день при низкой облачности. После полета Чкалов заявил: «Да это просто чудо, а не самолет! Какие же молодцы туполевцы».
Без долгих раздумий было написано письмо в Политбюро ЦК с просьбой разрешить осуществить в 1936 году полет на АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс. Валерий Павлович передал письмо Серго Орджоникидзе. Через некоторое время В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляков были приглашены в Кремль. И. Сталин в своем рабочем кабинете объявил, что их письмо члены Политбюро прочитали. Но метеорологи говорят, что без изобары, прочерченной через Северный полюс, невозможно составить прогноз погоды на маршруте. Чкалов попытался поспорить, сказав, что полет одной из целей как раз и имеет оценку реальной погоды в Арктике. Но Сталин остановил его и сказал: « Полет через полюс, конечно, дело важное, но сегодня нам чрезвычайно нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Я уже говорил с товарищем Блюхером, чтобы он был готов встретить вас на территории своей армии. Одновременно сказал ему о важности перелета, приравняв его по значению к действию двух полевых армий».
…Ранним утром 20 июля 1936 года, со специально сооруженной стартовой площадки подмосковного аэродрома близ Щелкова начал свой легендарный полет на Дальний Восток АНТ-25 с экипажем в составе В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова. Ему предстояло пройти без посадки над топкими болотами Белозерья, гористым Кольским полуостровом, над холодными водами Баренцева моря и Северной Землею, быть в тысяче верстах от Северного полюса, пересечь таежную глухомань Якутии и достичь Камчатки.
Итак, перегруженный большим запасом горючего, самолет прошел ниже заводских труб Щелкова. Первые двенадцать часов самолет, вел Чкалов. Байдуков выполнял задачи штурмана и радиста, у Белякова было время отдыха. К середине дня АНТ-25 вышел к Баренцеву морю, а к закату - к острову Виктория.
В наступившие первые минуты 21 июля самолет пролетел над Землей Франца-Иосифа. Здесь поджидала первая неприятность - машина быстро начала покрываться льдом. К тому же экипаж встретился с обширным циклоном. В бортовом журнале было зафиксировано девятнадцать изломов маршрута... Попытка бороться с обледенением путем изменения высоты полета тоже не привела к успеху.
После бухты Тикси полет проходил уже над сушей. Наступило 22 июля. Крылатая машина вышла к Тихому океану, а вскоре и к Петропавловску-Камчатскому. В труднейших условиях цель была достигнута, но горючего еще оставалось много, и Чкалов решил продолжить полет до острова Сахалин. Над Петропавловском сбросили вымпел, а самолет, взял новый курс, полетел над Охотским морем.
Холодное море встретило экипаж неприветливо. Шел дождь, туман стелился до самой воды. Экипаж принял решение снизиться и сменить курс на Хабаровск, рассчитывая успеть прилететь до конца светового дня к устью Амура, в дальнейшем рассчитывали идти над рекой. Дождь не позволил определить высоту полета, опасно выросли впереди береговые скалы. Чкалов резко увел самолет вверх, но началось обледенение, что на высотах порядка 2500 метров приводило к угрожающей вибрации. Оставалось только срочное снижение. В 21 час 25 минут экипаж радировал: «Туман до земли. Беда».
Выйдя из облачности буквально в 10-15 метрах от поверхности воды, определили, что самолет находится в районе трех небольших островов: Кэос, Лангр и Удд (теперь они соответственно называются островами Белякова, Байдукова, Чкалова). Уже быстро темнело, шел сильный дождь. Чкалов завел самолет на посадку на остров Удд. Над оврагом летчик добавил газ и, приказав Байдукову отбежать в хвост, мастерски посадил машину. Правда, при посадке один из валунов попал между колесами левой стойки шасси и напрочь оторвал одно из них.
Полет длился 56 часов 20 минут. Его дальность составила 9374 километра. Экипаж дал радиограмму: «Всем, всем. Экипаж АНТ-25 совершил благополучную посадку вблизи Николаевска, на острове Удд. Все в порядке».
Полет экипажа В. Чкалова на Дальний Восток с восторгом осветили средства массовой информации в нашей стране и за рубежом.
Поврежденное при посадке на остров Удд колесо отремонтировал прилетевший через двое суток на самолете ТБ-3 из Москвы с группой рабочих Е. Стоман. Взлет со сплошного песка, где сел самолет, был невозможен, и пришлось соорудить уникальную деревянную взлетную полосу, с которой экипаж В. Чкалова стартовал в Москву.
Десятого августа краснокрылый АНТ-25 , сопровождаемый эскортом из двенадцати самолетов прошел над столицей и взял курс на Щелково. Ровно в 17 часов он приземлился. Нет необходимости говорить, с каким восторгом его ожидали жители столицы, приехавшие на аэродром встретить экипаж. За этот успешный перелет В. Чкалов и его товарищи были удостоены звания Героя Советского Союза.
В ноябре 1936 года в Париже проходила 15-я международная авиационная выставка. Центральным экспонатом СССР на ней был представлен легендарный самолет АНТ-25, вызывавший в Европе и мире большой интерес. Самолет демонстрировался со всем его специальным арктическим оборудованием и снаряжением, необходимым для полета над Арктикой и на случай вынужденной посадки на воду, на лед или на сушу.
Остается добавить, что самолет АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет на остров Удд, сохранился до наших дней. Редчайшая реликвия авиационной науки и техники нашей Родины находится в павильоне-ангаре у дома-музея В. Чкалова на его родине, в бывшей слободе Василево, ныне городе Чкаловске Нижегородской области.
Источники:
Кириленко Ю. Летать рожденный / Кириленко Ю., Рыбалко В.В. // Крылья Родины: сб. статей. М.: ДОСААФ СССР, 1983. С.72-77.
Беляков А. Валерий Чкалов. М.: ДОСААФ СССР, 1987. С. 111-118.
Якубович Н.В. Чкалов. Взлет и падение великого пилота. М.: Эксмо, 2012. С. 218-240.
Матулевич Б. Нет равных // Гражданская . 1997. №6. С. 26-27.
«80 лет перелету экипажа В.П. Чкалова через Северный полюс в США »
18.6.-20.6.2017года
18 июня 1937 года экипаж в составе В.П. Чкалов - Г.Ф. Байдуков - А.В. Беляков на самолете АНТ-25 начал первый в истории беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс. За 63 часа 25 минут было преодолено расстояние более 10 тысяч километров земного, или 12 тысяч километров воздушного пути. Из них 5900 километров пролегли над океанами и льдами. Как и перелет на остров Удд, перелет через Северный полюс проходил в сложнейших условиях: туманы, циклоны, обледенение, кислородное голодание., пилоты посадили свою машину неподалеку от Портленда. За этот перелет Чкалов был награжден орденом Красного Знамени...
Полет в Америку имел неоценимое значение. Газета «Нью-Йорк геральд трибюн» назвала его «трудным и блестящим подвигом». А величие настоящего подвига не меркнет никогда. В 1975 году в городе Ванкувер, где 20 июня 1938 года приземлился самолет Чкалова, был торжественно открыт монумент в честь исторического перелета советских летчиков. Он был сооружен на средства жителей города. Имя В.П. Чкалова здесь также носят парк, улица и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные русскими.
12 декабря 1937 года В.П. Чкалов был избран депутатом Верховного Совета СССР от Горьковского избирательного округа. Для него не было «неинтересных» дел – благодаря его настойчивости и авторитету ни один вопрос не оставался не решенным.
Тем сокрушительнее было известие о гибели В.П. Чкалова 15 декабря 1938 года во время испытания нового истребителя «И-180» конструкции инженера Н.Н. Поликарпова. Чувство глубочайшей скорби переживала вся страна. Но не только неизгладимая горечь осталась в сердцах людей. Остались и вопросы: как такое могло произойти? Да, испытание новых самолетов – всегда риск. Но насколько он был оправдан на этот раз? Ответить на эти и многие другие вопросы попыталась дочь Чкалова Валерия Валерьевна, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук. В своей книге «Чкалов без грифа «секретно» она приводит выдержки из рассекреченных за последнее время документов, сопоставление которых приводит к невероятному на первый взгляд, но вполне логичному выводу: Чкалова убрали, сознательно отправив в первый опытный полет на самолете, имеющем 48 дефектов, способных «грозить катастрофой самолета в воздухе», как сообщал Берия в письме Сталину 12 декабря, когда испытательный полет был отменен. Но 15 декабря его разрешили, не устранив, по сути, и малой части более чем серьезных изъянов испытываемой машины, которая, как следует из документов, была не самолетом даже, а всего лишь макетом…
«В результате своего молчаливого единогласного решения ни Сталин, ни Молотов, ни Ворошилов не оставили Чкалову шансов на жизнь. Почему так поступил Сталин с человеком, которого, как утверждают, многие, он любил? Может быть, потому, что этот человек перерос планку, высота которой была ему определена, стал слишком популярен и любим в народе и не мог жить и мыслить так, как того требовали вожди?» - спрашивает, отвечая, В.В. Чкалова.
Причиной мог стать и отказ Чкалова от предложенных Сталиным государственных должностей, в том числе наркома внутренних дел. Если вспомнить, что это был 1938 года, то такое предположение выглядит более чем реалистично…
Но безвременная гибель В.П. Чкалова не могла перечеркнуть всего, что он успел сделать за свою такую короткую и такую яркую жизнь. У него оказалось очень много последователей, тысячи молодых людей связали свою судьбу с авиацией по примеру Чкалова. «Сама его жизнь сделала их выше, красивее, лучше, явилась окрыляющим примером служения Отчизне. Светлым человеком был Чкалов. И почти все, кто поднялся в небо 30-х годов после его гибели, шли его путями, жили в той атмосфере подвижничества, которая немыслима была без его полетов», - так Герой Советского Союза летчица Мария Чечнева выразила единодушную признательность человеку, ставшему легендой при жизни.
18 июня 2017 года на подмосковном аэродроме Чкаловский пройдут торжественные мероприятия, посвященные восьмидесятой годовщине знаменитого перелета экипажа В.П. Чкалова через Северный полюс в США. В этот день в частях и подразделениях Военно-воздушных сил будут проведены вечера памяти, на которых еще раз вспомнят о том, какое значение имел этот перелет, о легендарных личностях – Байдукове, Белякове и, конечно же, об их командире экипажа Чкалове...
Валерий Чкалов - настоящая легенда 30х годов 20 века. В 1924 году Чкалов начал службу в авиации. С 1930 года работал летчиком-испытателем. Комбриг, Герой Советского Союза, один из самых ярких героев авиации СССР. В 1936 году Чкалов совместно с летчиками. Байдуковым и Беляковым совершил первый беспосадочный перелет через Северный Ледовитый океан из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке. За выполнение этого полета Чкалов был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1937 году совершил беспосадочный перелет из Москвы в США, через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон, США). Он был командиром экипажа самолёта. Чкалов установил мировой рекорд беспосадочного полета на расстояние более 12000 км. Еще Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелета, лично указал другой план маршрута: Москва - Петропавловск-Камчатский. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте - через Северный полюс. Чкалов мечтал осуществить задуманный ранее план, продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США. В мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в американском городе Ванкувер (штат Вашингтон, США). Протяжённость перелёта составила 8504 километра. За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина. Медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Об исключительной важности этого перелёта для того времени говорит тот факт, что возвращающийся в Москву самолёт приехал лично встречать на аэродром И. В. Сталин. С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР.
81 год назад, 18–20 июня 1937 года, экипаж самолёта АНТ-25 в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова совершил первый в мировой истории беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку. Меньше чем через месяц, 12-14 июля 1937 года, советским лётчикам Михаилу Громову, Андрею Юмашеву, Сергею Данилину удалось превзойти это достижение и поставить абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полёта из СССР в США через Северный полюс по прямой. Это была не только победа над непогодой, техникой и усталостью. Трансполярные перелёты стали блистательным триумфом советской авиации и авиационной промышленности. Это был также блистательный триумф отечественных инженеров-конструкторов: Павла Сухого - конструктора самолёта, и Алексея Микулина - конструктора авиадвигателя. Сейчас нам уже трудно представить, какая драма была связана с этими достижениями и какие масштабные проблемы пришлось решать на пути к цели и экипажам, и отечественной авиационной отрасли, и всей молодой советской стране.
У магического рубежа
В первой половине ХХ века авиационные рекорды в сознании людей были сравнимы с достижениями космонавтики в послевоенный период. Они поражали воображение, а лётчики были чем-то вроде небожителей. Сообщения о новых перелётах становились мировой сенсацией. Но в начале 1930-х годов, когда рекорд дальности полёта по прямой приблизился к рубежу в 10 000 км, уже невозможно было, как раньше, установление рекордов на переделанных серийных самолётах. Необходимо было создать особую конструкцию, что представляло собой сложную инженерную задачу, посильную только высокоразвитому государству. Победа в гонке за рекордом дальности позволяла Советскому Союзу подтвердить статус такового.
Известен разговор Валерия Чкалова с американским миллионером на борту турбоэлектрохода «Нормандия» - самого быстрого на тот момент пассажирского судна в мире, на котором советские лётчики пересекали Атлантику на обратном пути из США. Миллионер поинтересовался, насколько Чкалов богат. Лётчик ответил, что у него 170 миллионов. «Рублей или долларов?» - уточнил прагматичный американец. Последовал ответ: «170 миллионов человек, которые работают на меня, так же, как и я работаю на них!»
Этот пропагандистский пассаж советского лётчика соответствовал истине. Над реализацией планов рекордного перелёта трудилось огромное количество людей, решения по нему принимал лично И.В. Сталин, а контроль над проектом осуществляла государственная комиссия под руководством К.Е. Ворошилова. Именно она 7 декабря 1931 года решила, что рекорд должен быть установлен на специально построенном советском самолёте, создать который поручалось конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым. Проектированием рекордной машины занималась бригада П.О. Сухого, но принципиальные решения принимал Туполев. Он же отвечал и за результат перед высокими инстанциями.
АНТ-25 или РД («Рекорд дальности») имел необычную конструкцию. Главная особенность - крыло большого удлинения: соотношение его длины к ширине (хорде) равнялось 13,1, что превращало самолёт в огромный планер с мотором. Планер и сам по себе способен парить в небе без двигателя, а с двигателем можно было вообще сотворить чудо - выполнить длительный полёт, пусть и на невысокой крейсерской скорости 165 км/ч.
Самолётов с таким удлинением крыла в мире не было. Классический планер - это лёгкая машина, а на борт рекордного самолёта надо было взять как можно больше топлива, и крыло должно было выдержать эту нагрузку. Однако при такой длине полёт в неспокойной атмосфере неизбежно вызывает колебания конструкции. В обычных самолётах проблему решали просто: делали крылья жёсткими, «неколебимыми». Но при размахе крыльев АНТ-25 в 34 метра жёсткая металлическая конструкция получалась нереально тяжёлой. Необходимо было произвести сложные расчёты её колебаний, и это сделал аэродинамик ЦАГИ В.П. Ветчинкин.
В мировом масштабе у АНТ-25 тогда было два главных конкурента, которые также могли преодолеть магический рубеж в 10 000 км. Это были самолёты, построенные на деньги военных ведомств: британский Fairey Monoplane II, пролетевший в феврале 1933 года 8595 км по прямой между Британией и Намибией, и французский Bleriot 110, в том же году установивший новый рекорд в 9104,7 км на маршруте США - Сирия.
Размах крыльев Fairey Monoplane II составлял 24,99 м при удлинении 7,5 и взлётной массе 7938 кг. У Bleriot 110 крылья простирались на 26,5 м при схожем удлинении и максимальном весе 8970 кг. Взлётная масса АНТ-25 доходила до 11 500 кг.
Даже внешне АНТ-25, чьи крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, настолько отличался от традиционной воздушной техники, что воспринимался современниками как нечто фантастическое. В нём применили передовые для того времени решения. К примеру, основные топливные баки в крыле располагались между лонжеронами и служили частью силовой конструкции. Навигационное оборудование позволяло летать круглосуточно и в любую погоду. Выпуск шасси осуществлялся с помощью электропривода. При этом самолёт оказался исключительно живучим: его трепали бури, однажды он горел, несколько раз совершал аварийную посадку, незадолго до рекордного перелёта ему на крыло «приземлился» истребитель И-5, однако уже через неделю машина была готова к историческому полёту.
При собственной массе АНТ-25 в 3784 кг в него вливали около 6 тонн горючего. Такой «бензовоз» не мог взлететь с грунта: его заполненные жидкостью крылья даже на утрамбованной почве раскачивались так, что цепляли землю. Для разбега перегруженной машине нужно было порядка полутора километров, поэтому специально для АНТ-25 на аэродроме в Щёлково построили первую в СССР бетонную полосу длиной 1800 м. В её начале соорудили стартовую горку высотой 6 м и длиной 150 м, на которую самолёт затаскивали тягачом. И всё равно после отрыва от полосы машина набирала высоту очень натужно: 500 метров за первые 50 км. Пришлось силами 2000 рабочих срыть холм, который попадал на взлётную траекторию. На всякий случай даже повалили забор, ограждавший аэродром. Предосторожность нелишняя: рекордный полёт Bleriot 110 из Франции в Сан-Франциско в 1934 году сорвался из-за того, что самолёт при взлёте повредил винт о верхушки деревьев. А ведь советский стартовый комплекс в Щёлково стоил дороже самого самолёта.
Для трансарктического перелёта были мобилизованы наземные метео- и радиостанции, одну из которых оборудовали прямо на полюсе. Только после развертывания дрейфующей станции «Северный полюс-1» под командой Ивана Папанина, которая могла поддерживать с бортом радиосвязь и передавать ему метеосводки, в мае 1937 года перелёту Чкалова был дан зелёный свет.
Над вершиной мира
Выбор маршрута через Северный полюс для установления лётного рекорда на первый взгляд казался безрассудным. Обычно для перелёта старались подобрать маршрут с благоприятными погодными условиями, пролегающий над местностью, где есть надежда на помощь в случае вынужденной посадки. Здесь же нужно было лететь несколько тысяч километров над водой, льдами и безлюдными территориями Крайнего Севера. «Главный полярник» Советского Союза Отто Шмидт даже написал Сталину, что шансы оказать помощь в случае крушения самолёта равны нулю, несмотря на то, что самолёт теоретически мог приземлиться на воду и держаться на плаву. Резиновая лодка, палатка, лыжи, ружья и 115 кг месячного запаса продовольствия, которым снабдили экипаж Чкалова, служили слабым утешением в надежде продержаться до прибытия спасателей.
Несмотря на все сложности, перелёт через Северный полюс был заветной мечтой авиаторов тех лет. Во-первых, это был кратчайший путь между двумя континентами. При полёте от Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан необходимо было преодолеть 18 000 км, через Атлантику - 14 000, а через полюс - «всего» 9600. Во-вторых, он объединял романтику неба с героикой полярных исследований, венчавших эпоху Великих географических открытий, что было миссией особого почёта. Важно было долететь именно до США: налаживание отношений с самой богатой страной мира было одним из высших приоритетов советской внешней политики в свете уже маячившей на горизонте Второй мировой войны.
К слову, в США резонанс от перелёта был колоссальный. Командовавший провинциальной военной базой Ванкувер Барракс генерал Джордж Маршалл, попав в компании советских лётчиков на приём к президенту Рузвельту, впоследствии стал министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы. «Вы сделали меня популярным, а это в Америке дороже денег», - сказал Маршалл Чкалову, когда лётчик благодарил генерала за радушный приём и ночлег в его доме.
О перелёте через полюс мечтали не только советские лётчики. Американский пилот Вилли Пост, первым в 1931 году совершивший кругосветный перелёт с посадками, намеревался в 1935 году перелететь через полюс с Аляски в Архангельск на гидросамолёте со сбрасываемыми поплавками, но во время тренировочного полёта разбился.
Таким образом, в важности и необходимости кроссполярного перелёта сомнений не было. «Рекордная» машина была изготовлена на заводе № 18 в Воронеже всего в двух экземплярах. Оба поднимал в воздух великий советский лётчик Михаил Громов, шеф-пилот ЦАГИ, испытатель самолётов Туполева. Далее началась непростая доводка уникальной техники. Первоначально АНТ-25 показал расчётную дальность всего 7200 км. Применили редуктор, благодаря которому винт вращался медленнее, что давало возможность увеличить его диаметр до 4,1 м. Это подняло дальность до 10 800 км. Пришлось поработать и над аэродинамикой: гофрированную металлическую обшивку крыльев покрыли тканью и аэролаком. 10–12 сентября 1934 года Громову удалось за 75 часов налетать 12 411 км в многоугольнике Москва-Тула-Рязань-Днепропетровск-Харьков. Он практически достиг предела технической дальности АНТ-25, поскольку после посадки в баках оставалось всего 30 литров горючего.
Это было феноменальное достижение, намного превосходившее мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту, принадлежавшее французам (10 601 км). Громов стал восьмым Героем Советского Союза, но о его достижении написали мелким шрифтом на последних страницах газет: ни всенародных чествований, ни триумфальных проездов по столице. Дело в том, что до 1935 года СССР не входил в Международную авиационную федерацию, поэтому официально рекорд не был бы зарегистрирован. Зато его громогласное празднование могло насторожить французов и англичан, которые и без того усиленно готовились к взятию барьера в 10 000 км - в начале 1935 года стартовал 11500-километровый беспосадочный перелёт Франция-Чили на Bleriot 110, но успешно завершить его помешала поломка двигателя.
Первая попытка
Рекорд витал в воздухе, медлить было нельзя. Наиболее подходящей кандидатурой для совершения исторического перелёта казался Михаил Громов. Однако 1 мая 1935 года, после воздушного парада над Красной площадью, который он возглавлял, сидя за штурвалом самого большого в мире на тот момент самолёта АНТ-20 «Максим Горький», Громов попал в госпиталь с внутренним кровотечением от язвенной болезни. На целый год лучший пилот страны выбыл из строя. Очередным кандидатом для совершения полёта оказался известный полярный лётчик Сигизмунд Леваневский. В 1933 году он стал одним из первых семи Героев Советского Союза в числе пилотов, спасавших людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин». Подходящей кандидатурой Леваневский был ещё и по причине своей популярности в Америке: в 1933 году он вывез из Чукотки на Аляску американского лётчика Джеймса Маттерна.
Первая попытка поставить советский рекорд беспосадочного перелёта произошла в 1935 году. Третьего августа по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско стартовал экипаж в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и штурмана Виктора Левченко. Планируемый перелёт получил широкую огласку. Даже посол США прибыл на аэродром проводить экипаж. После взлёта Леваневский обнаружил струйку масла, вытекавшего из-под капота двигателя. Вскоре появились подтеки на полу кабины. Возник запах гари. Видимо, масло попадало на горячие части мотора. Леваневский не был лётчиком-испытателем, самолёта не знал и через 2000 км и 10 часов полёта, уже над Баренцевым морем,принял решение возвращаться. Позже выяснилось, что масло вытекало через штатный дренаж из-за того, что его залили под горлышко, а в полёте оно вспенилось. Второй пилот, Байдуков, лётчик-испытатель НИИ ВВС, разобрался в характере неисправности, но не смог убедить командира, что полёт можно продолжить: Леваневский развернул самолёт, пригрозив Байдукову маузером.
Расстроенный неудачей, Леваневский на разборе полёта у Сталина заявил, что больше на самолётах Туполева летать не будет, прибавив, что сделать АНТ-25 мог только вредитель. Гнев лётчика вызвало принципиальное обстоятельство: самолёт был оснащён только одним двигателем, что было конструкционной особенностью АНТ-25.
«Симфония Александра Микулина»
Двигатель М-34, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Он был создан в 1932 году конструктором Александром Микулиным в Центральном институте авиационного моторостроения (сейчас - Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова).
В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы". Она обеспечила исключительно высокую жёсткость системы и возможность дальнейшего форсирования. Изначально двигатель развивал мощность 750 л. с., а для рекордного перелёта был форсирован до 874 л. с. Следует отметить, что спустя 10-12 лет после создания мотора М-34 ведущие зарубежные разработчики - английская «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» - переняли для форсирования своих моторов силовую схему поршневого двигателя по типу М-34.
Стоит отметить также стратегическую прозорливость Александра Микулина в части расчёта диаметра цилиндра. М-34 отличался относительно большим диаметром цилиндра и хода поршня. В начале 30-х годов прошлого века считалось, что оптимальный диаметр цилиндра двигателя составляет 140-150 мм. Однако уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на бо льшие диаметры цилиндров. Например, «Роллс Ройс» для повышения мощности моторов увеличила диаметр со 137,16 мм (двигатель «Мерлин» ХХ) до 152,4 мм (двигатель «Гриффон»), а «Даймлер-Бенц» - со 150 до 162 мм. При этом переход на другой диаметр цилиндра неизбежно вызывал необходимость перестройки всего производственного цикла и определённые задержки в выпуске новых зарубежных моторов.
Двигатель М-34 получил высокую оценку и со стороны руководства СССР. В частности, заместитель наркома тяжёлой промышленности П. И. Баранов (проявлявший максимальное содействие в его создании) писал в начале апреля 1933 года секретарю Совета труда и обороны при Совете народных комиссаров СССР: «Мотор М-34 к настоящему времени является надёжным мотором и по своим данным стоит в ряду заграничных невысотных моторов... При обеспечении редуктором, нагнетателем, винтом переменного шага изготовляемый в ЦИАМе мотор становится в разряд первоклассных моторов».
Уже в следующем, 1934 году директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, которая проходила в Копенгагене, написал в отчёте, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34 (он выставлялся в модификации М-34РН). Иностранные специалисты с пристальным вниманием осматривали мотор и его отдельные детали и узлы, смонтированные на специальном стенде. В датской и английской прессе создание М-34РН отмечалось как грандиозное достижение советского авиапрома. Аналогичный успех М-34РН имел и в 1935 году на международной авиационной выставке в Милане.
Главная трудность при подготовке к трансполярному перелёту заключалась в том, что продолжительность рекордного полёта в 60-70 часов была сопоставима с ресурсом двигателя. При этом на взлётном режиме мотору приходилось работать не первые 10 минут, а первые 10 часов полёта, пока выработка топлива не облегчит машину, позволяя снизить обороты. Двигателисты упорно трудились над повышением его ресурса, и наконец, на испытаниях в 1934 году М-34 проработал небывалые для отечественного двигателя 500 часов!
Однако качество производства тех лет оставляло желать лучшего. На заводе № 24, где М-34 выпускался серийно, в 1932–33 гг. брак по литью доходил до 60%, по мехобработке - до 80%! К 1935 году брак составлял 15–17%. Поэтому для АНТ-25 создали специальную версию двигателя - М-34РД (буква Р значила «редукторный», Д - «дальний»). Для его производства с особым тщанием, по спецчертежам изготовили 20 комплектов деталей, из них собрали 15 моторов, и только 10 из них отобрали для установки на самолёт. Они отличались от стандартных более жёсткими допусками на детали, а также конструктивными изменениями: новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, изменённой конструкцией хвостовика коленвала, наличием второго бензонасоса. Были доработаны и остальные системы: клапаны, карбюратор, магнето, свечи. Все двигатели были форсированы по оборотам до 830 л.с. Каждый двигатель испытывался, доводился и регулировался в ЦИАМ.
Но даже при таком подходе рекорд Громова в 1934 году состоялся лишь с третьей попытки: в двух первых из-за неполадок мотора пришлось идти на вынужденную посадку. Чудом удалось сохранить самолёт.
В Арктике же поломка единственного мотора означала верную гибель. Поэтому неудача Леваневского поселила в головах руководителей страны серьёзные сомнения в пригодности АНТ-25 для трансполярного перелёта. Во избежание нового международного конфуза в 1936 году была предпринята генеральная репетиция в виде перелёта по маршруту Москва - Дальний Восток. Чкалов, Байдуков и Беляков установили рекорд дальности «для внутреннего употребления», преодолев 20–22 июля 1936 года 9375 км за 56 часов. Командир и его экипаж стали Героями Советского Союза. Но сомнения в АНТ-25 оставались, и ключевым был вопрос о его единственном моторе.
После посадки в США в июне 1937 года Чкалову пришлось открыть перед журналистами капот двигателя. Американская пресса писала, что такой перелёт возможен только на моторе западного производства. Фотографии М-34РД с надписями на кириллице публиковались в газетах рядом с портретами героев-лётчиков. «Симфония Александра Микулина», - так охарактеризовал безупречную работу мотора Валерий Чкалов.
На совещании у Сталина 25 мая 1937 года решался вопрос о новой попытке перелёта в США на АНТ-25 с единственным двигателем. «Так вы, товарищ Чкалов, уверены, что выбор самолёта правильный? Всё-таки один мотор...», - спросил Сталин. «Мотор отличный, - ответил лётчик. - Кроме того, один мотор - сто процентов риска, а четыре - четыреста».
Эта знаменитая шутка и решила исход дела.
Через несколько дней после этого с просьбой о беспосадочном перелёте через Северный полюс к Сталину обратился и выздоровевший Михаил Громов, обосновав своё желание тем, что может побить рекорд дальности полёта, и также получил согласие.
Оба экипажа одновременно начали подготовку к перелёту.
Отважные герои всегда летят вперед
Говоря о знаменитом перелёте Чкалова, часто забывают о роли второго пилота - Георгия Байдукова. На разборе полётов у Сталина после первой неудачи в 1935 году Байдуков не поддержал Леваневского и отказался ехать с ним в США по распоряжению вождя для закупки необходимой для подготовки к перелёту техники. По сути, он назвал приказ Сталина бессмысленным, причём в его присутствии. Для этого требовалось большое мужество, тем более что в это время отец лётчика отбывал срок за вредительство. Но Байдуков был уверен, что самолёта «дальнобойнее», чем АНТ-25, в США не найти, а потому остался в СССР и занялся доводкой машины. Именно Байдуков уговорил Чкалова - любимца Сталина, принять участие в арктическом проекте. Этому предложению удивился даже сам Чкалов, заявив, что он типичный истребитель, с полярной авиацией не знаком, навигации не знает, слепому полёту по приборам не обучен. Но Байдуков прямо сказал Чкалову, что его дело - добиться разрешения на полёт и взлететь.
Произошёл уникальный случай: второй пилот выбрал себе командира. На пресловутом совещании 25 мая 1937 года членом своего экипажа Байдукова назвали одновременно и Чкалов, и Леваневский. После совещания, переговорив с Чкаловым, Байдуков предложил Леваневскому лететь на АНТ-25 командиром, ведь именно его все считали автором идеи трансполярного перелёта в Америку. Но тот отказался. Так лучшим лётчиком тех лет стал Чкалов. Трудно описать его славу в СССР после легендарного перелёта. Это как если бы Гагарин после первого витка вокруг Земли ещё слетал бы и на Марс. Между тем в своём кругу лётчики иногда подначивали Байдукова: «Скажи, ну зачем ты возил Чкалова в Америку?».
Сам Байдуков в этот полёт изначально был приглашен Леваневским как один из лучших в стране мастеров слепого полёта. Он мог часами вести самолёт в облаках по приборам, выдерживать курс, терпеть болтанку, не теряя пространственной ориентации. Далеко не все лётчики это умели. К примеру, Чкалов такими навыками не обладал, и каждый раз, когда самолёт приближался к стене очередного циклона, он звал второго пилота. А поскольку плохая погода была на протяжении почти всего перелёта, то и пилотировать самолёт в этих тяжёлых условиях в основном пришлось Байдукову. Недаром после посадки в Америке, которую тот осуществил после 13-часовой бессонной вахты, командир экипажа назвал его трёхжильным.
Конечно, Чкалов и сам был талантливым лётчиком. Именно он является автором фигур высшего пилотажа, таких как «восходящий штопор» и «замедленная бочка». Перед рекордным перелётом он хорошо изучил АНТ-25, поверил в эту машину, много тренировался на ней. В отличие от высокомерного Леваневского, который не снисходил до общения с механиками, Чкалов любил поговорить с ними, следил за подготовкой самолёта и не спал ночами, когда инженеры регулировали мотор. Мастер высшего пилотажа, Чкалов не раз спасал самолёты. Чего стоит одна только его посадка в неблагоприятных погодных условиях на узкую, каменистую косу острова Удд (ныне - остров Чкалова) при перелёте на Дальний Восток в 1936 году. Даже гений штурвала Байдуков побоялся тогда вести машину на бреющем полёте над штормовым морем. В другой раз у самолёта Чкалова во время тренировочного полёта порвался стальной трос системы уборки шасси. Одну из стоек удалось вытянуть в посадочное положение вручную. Но вторую заклинило намертво. И Чкалов ухитрился посадить махину с 34-метровыми крыльями на одну левую опору. Позже выяснилось, что механик забыл в лебедке сверло.
Взлёт на таком самолёте как АНТ-25 представлял собой задачу непростую. Поскольку у него был только один винт, его вращение ничем не компенсировалось, и машину на взлётной полосе постоянно уводило в сторону. Даже на истребителе контролировать такой увод непросто, а на тяжёлой машине для этого требовалась мгновенная реакция, физические усилия и большое мастерство. Малейшее уклонение от прямолинейного разбега приводило к катастрофе. Чкалов ранним утром 18 июня 1937 года не просто поднял перегруженную на тонну машину, но ещё и умудрился помахать в иллюминатор провожающим.
Нельзя не отметить и роль штурмана Александра Белякова. В экипаже его называли профессором, т.к. он был не только начальником штурманской кафедры Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, но и педантом в работе. Роль штурмана в трансполярном перелёте огромна: полёт происходил надо льдами, при непредсказуемой погоде, без всяких ориентиров. В условиях, когда магнитный компас не работает, штурман ориентировался по солнечному компасу, что требовало постоянного наблюдения и большой концентрации.
На пути экипажа Чкалова встретились четыре циклона, которые приходилось пробивать, обходить или перелетать на высоте до 6 км с неоптимальным расходом топлива. Над Канадой пришлось и вовсе отклониться от прямолинейного маршрута, перемахнуть Скалистые горы и далее двигаться к югу над океаном вдоль берега. У Чкалова пошла из носа и ушей кровь и заболела нога, так что он не мог управлять самолётом. За штурвал сел Байдуков. Кислород для дыхания кончался, его остатки отдали Байдукову, а Чкалов с Беляковым, экономя дыхание, без движения лежали на полу. Но АНТ-25 с героическим экипажем на борту упорно стремился к цели.
Самолёт несколько раз подвергался обледенению. Особо опасным оказалось так называемое фарфоровое обледенение, длившееся порядка 16 часов. Уйти от него выше облаков не удалось, и Байдуков пошёл вниз. И тут наступил самый страшный момент перелёта.
Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замёрзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Её уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики.
Бросились искать воду, но её запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.
Дальше была посадка на военном аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон, триумфальное турне по США, всемирная слава и приём у президента Рузвельта. За 63 часа 16 минут экипаж преодолел 9130 км, однако по прямой расстояние между точками взлёта и посадки составило всего 8504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолёта, и мирового рекорда установить не удалось. В баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5700.
Меньше чем через месяц после старта чкаловской машины, 12 июля 1937 года, из Щёлково вылетел второй АНТ-25. Экипаж состоял из Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина. Изначально было решено, что стартовать оба экипажа должны были с разницей в полчаса. Громовский экипаж, возглавляемый опытным пилотом-испытателем, был подготовлен лучше, поэтому Чкалову, Белякову и Байдукову отводилась миссия разведчиков, а рекорд должны были поставить Громов с Юмашевым и Данилиным. Однако незадолго до перелёта, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолёта сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.
Экипаж Михаила Громова перед полётом. Слева направо: Сергей Данилин, Михаил Громов, Андрей Юмашев
Экипажу Громова пришлось ждать, пока на стенде «обкатают» другой мотор. Зато в ходе подготовки второго «рекордного» самолёта было выявлено, что увеличение количества бензина на 1 литр увеличивало дальность полёта на 1 километр. Уменьшение веса конструкции на 1 килограмм давало возможность увеличить дальность на 3 километра. С самолёта сняли всё, что можно, почти 250 кг: надувную резиновую лодку, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло. Второй АНТ-25 был максимально облегчён и смог взять на полтонны больше горючего, чем первый.
Громов был инструктором Чкалова и вообще считался лётчиком номер 1, Юмашев работал профессиональным испытателем тяжёлых самолётов, а Данилин имел репутацию штурмана, который ни разу в жизни не заблудился в небе. Вместе они просто рассекали все циклоны на своем пути. Над Северным полюсом второй АНТ-25 прошёл на 13 минут раньше намеченного срока. Громов с Юмашевым вели самолёт попеременно. При приближении к Кордильерам самолёт вошел в сплошную облачность, началась «болтанка». Громов сел за штурвал и вёл самолёт 13 часов до посадки.
Экипаж планировал долететь до границы США с Мексикой и сесть в приграничном американском городке Сан-Диего. Горючего бы им хватило и до Панамы, но пересекать границу Мексики им не разрешили: сесть нужно было именно в США, чтобы наглядно продемонстрировать американцам последние достижения советской авиатехники. Аэропорт Сан-Диего был закрыт туманом. Около приграничного городка Сан-Джасинто они увидели подходящее для посадки пастбище. На него и приземлились. Было 5 часов утра местного времени 14 июля 1937 года. Почти за то же время - 62 часа 17 минут - второй АНТ-25 пролетел по прямой 10 148 км. Мировой рекорд всё-таки стал советским. При этом в баках оставалось топлива ещё на полторы тысячи километров.
Обоими лётными экипажами восхищались во всём мире. При этом газеты США отмечали, что рекорд полёта на дальность имеет второстепенное значение по сравнению с той точностью, с какой был повторен перелёт. Он свидетельствует об удивительном искусстве лётчиков, о чудесной организации всего дела и о великолепной конструкции советских самолётов. «Арктика не представляет больше огромного таинственного пятна на земном шаре», - единодушно заявляли иностранные исследователи.
Хотя Международная авиационная федерация и наградила экипаж Громова медалями Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года, рекорд экипажа Чкалова навсегда вошёл в историю как первый трансполярный перелёт между Европой и Америкой.
Благодаря подобным свершениям в американском обществе закладывался фундамент уважения США к СССР как союзнику, с которым можно выиграть войну против Германии. Тогда этот вопрос не был предрешён, как сейчас кажется. Знаменитый Чарльз Линдберг, носивший неофициальный титул американца номер 1, получал награды из рук Геринга и агитировал народ США против конфронтации с немцами. В этой информационной войне его авторитету мы сумели противопоставить своих героев, подвигом которых искренне восхищался весь мир.
Статья предоставлена пресс-службой Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (оригинал)
Среди достижений отечественной науки и техники перелет экипажа Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку находится в одном ряду с полетом Юрия Гагарина . Более того, можно сказать, что без перелета Чкалова, вполне возможно, не было бы и гагаринского триумфа.
В начале 1930-х годов советская авиация прогрессировала стремительно. Летчики и авиаконструкторы готовы были замахнуться на самые престижные мировые рекорды, включая рекорды дальности полета.
В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР дал поручение Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) начать разработку самолета РД (рекорд дальности), специально предназначенного для совершения рекордного перелета.
Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев , а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим .
Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин .
Первое достижение АНТ-25
Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался летчик Михаил Громов .
Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, был машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелетов его еще предстояло довести до ума.
10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова , Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).
Но главное — полет проводился по замкнутому маршруту, то есть фактически летчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой же престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, собственно, и строился АНТ-25.
Тем не менее, за этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Сигизмунд Александрович Леваневский, 1934 г. Фото: РИА Новости / Владислав Микоша
Неудача Сигизмунда Леваневского
Встал вопрос об осуществлении рекордного полета на дальность по прямой линии. Среди вариантов были перелеты Москва — Австралия, Хабаровск — Марокко. Самым перспективным в плане шансов на успех выглядел маршрут Москва — Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым.
У варианта Громова был только один, но очень серьезный минус — требовалось согласование права на пролет с целым рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы.
Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант — перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин , благоволивший Леваневскому, одобряет его план. Ему отдают АНТ-25, а сам перелет назначают на август 1935 года.
3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского , Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Однако через 2000 км в кабину стало протекать масло. Леваневский принял решение прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 сел под Новгородом.
Как выяснилось, протечка масла была вызвана тем, что его налили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на самолетах Туполева, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили сердечного приступа.
Москва — остров Удд
Несогласный с Леваневским Георгий Байдуков заявил, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему нужен был первый пилот в экипаже.
Байдукову удалось уговорить стать им своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей в стране Валерия Чкалова.
Третьим членов нового экипажа стал штурман Александр Беляков .
Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.
20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолет совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную площадку длиной 500 метров.
В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза.
Лётчики Валерий Чкалов (в центре), Георгий Байдуков (слева) и Александр Беляков сидят около самолёта после приземления на острове Удд. Фото: РИА Новости
Кто первым полетит в Америку?
Вновь стал вопрос о полете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно будет осуществить в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут обеспечить летчиков точными данными о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех.
Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому моменту к перелету в Америку все было готово.
На этапе подготовке вновь стал вопрос — кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.
Леваневский вновь подтвердил — на машинах Туполева он летать не будет. Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.
Советский летчик Михаил Михайлович Громов, 1937 г. Фото: РИА Новости / Иван Шагин
Предосторожность товарища Алксниса
Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе.
Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит.
Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова.
По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис . Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета.
В итоге стало окончательно ясно — новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова.
Легендарный экипаж самолета «АНТ-25» Герои Советского Союза Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков. (слева направо). Фото: РИА Новости
Полет на грани
В 4:05 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова взлетел со Щёлковского аэродрома.
Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость. Помимо сильнейшего мороза (температура в кабине опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 — 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета.
Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации.
Подвиг Георгия Байдукова
Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.
Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета. Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания.
20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл . Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.
Cамолет АНТ-25 в Ванкувере. Фото: РИА Новости
Рекорд мира поставил Михаил Громов
В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт .
На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.
Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина начал свой перелет. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова.
АНТ-25 в Сан-Джасинто, штат Калифорния. Фото: Flickr.com / SDASM Archives
После 62 часов 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова совершил посадку на поле близ города Сан-Джасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.
В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.
Как СССР всех предупредил, что у нас
Как СССР всех предупредил, что у нас долгие крылья
Перелет Чкалова, Байдукова и Белякова через Северный полюс в Америку, 80-летие которого отмечается в июне, сделался почти былинным еще тогда, летом 1937-го. Резко подняв международный рейтинг СССР, он оказался нашим долгоиграющим геополитическим ходом. Его вполне можно вписать в подобный «брендовый» ряд русских достижений, как открытие Антарктиды, подвиг первой дрейфующей станции среди арктических льдов, рывок Гагарина в космос.
Советской краю, превратившей катастрофу сухогруза «Челюскин» в победную героическую эпопею, требовались громкие и безусловные виктории планетарного значения. Тем немало, что десятью годами ранее таковыми отметилась главная цитадель «свободного мира» в лице Чарльза Линдберга, совершившего первоначальный в мире одиночный трансатлантический перелет. В 1935-м Амелия Эрхарт закрепила лидерство американцев, проложив воздушный маршрут над Негромким океаном. Рекорд дальности, впрочем, вскоре оспорила Англия, за ней - Франция.
А что же красная Москва? Наше самолетостроение находилось на подъеме. В 1932-м Андрей Туполев и Павел Сухой создали отличную машину АНТ-25 с кодовым именем «РД», что означало рекорд дальности. Двигатель выбрали полностью отечественный - АМ-34Р Александра Микулина с предельной мощностью 874 л.с. И не промахнулись. Тринадцатиметровая изящная птица с размахом крыльев в 34 метров отлично зарекомендовала себя, пролетев в 1934 году с экипажем летчика-испытателя Михаила Громова без посадки вяще 12 тысяч км, установив новый мировой рекорд дальности безпосадочного полета по замкнутому маршруту.
Леваневский, Громов, Чкалов рвались поучаствовать в трансполярном перелете. Сталин ведал толк в подобных свершениях, но хорошо понимал и цену возможного провала. В августе 1935-го Сигизмунд Леваневский на переделанном под полярные обстоятельства АНТ-25 уже выдал фальстарт, вылетев было из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Однако над Баренцевым морем раскатался из-за утечки масла в двигателе. Не стал рисковать, следуя строгому наказу Орджоникидзе…
Нет, теперь осечки быть не надлежит, решил вождь. И поэтому через год новому экипажу «РД» - командиру Валерию Чкалову, второму пилоту Георгию Байдукову и штурману Александру Белякову - разрешили полет не в Америку, а на Далекий Восток. Маршрут получил название «Сталинский» и оказался с блеском преодолен за 56 часов. Звания Героев Советского Альянса, ордена Ленина, денежные премии, прием триумфаторов в столице - все это было престижно и красиво.
Но макушка планеты оставалась непокоренной авиаторами. Руководство края медлило, ожидая начала работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая смогла бы передавать необходимые для такого перелета долгосрочные метеосводки.
25 мая 1937 года Чкалова, Байдукова и Белякова потребовали в Кремль. Наконец было принято решение, что экипаж первым летит на АНТ-25 через Северный полюс до Канады или США. Вслед тем же маршрутом отправится Громов со своей командой. Чуть не сорвала полет досадная авария на Щелковском аэродроме. В начале июня небольшой истребитель И-5, неаккуратно садясь, своим шасси покалечил покрывало гиганта АНТа, стоявшего на взлетной полосе. Срочно примчавшиеся к месту ЧП сотрудники Туполева и Сухого успокоили летчиков - ремонт несложен и недолог. Еще на неделю приостановили синоптики: Арктику накрыла не самая благоприятная погода. Дамокловым мечом навис другой, московский прогноз: жара разом после 18 июня - и на месяц. Радиаторы охлаждения специально переделали под арктические условия, и при жаркой погоде охладитель с маслом попросту закипели бы на взлете. Чкалов распорядился готовить самолет, заливать в баки горючее. Инстанции все тянули с отмашкой - никому не хотелось потерять головы, если что не так… Пришлось командиру дойти до самого вождя. Тот ответил: «Экипаж знает, когда ему лучше вылетать».
Наконец, настал исторический момент. 18 июня 1937 года на свету 11-тонный АНТ с белым фюзеляжем и красными крыльями оторвался от специально построенной взлетной полосы, взяв курс на север. Чкалов перед этим яростно препирался с врачами и другими специалистами, готовившими полет, уменьшая запас еды и других вещей в пользу лишнего литра бензина. И он сгодился.
Поначалу летели штатно и весело, отдыхали по очереди, обменивались шутками. Ровно гудящий мотор прозвали ласково - «симфонией Микулина». Самым старшим из экипажа был 39-летний Беляков, Чкалову к тому поре стукнуло 33, Байдукову - 30. Первого в кругу друзей называли «Чапай», поскольку в Гражданскую он воевал в дивизии Чапаева. А Егора Байдукова Чкалов упорно кликал на нижегородский повадку «Ягор». Перемещаться по самолету они могли только ползком, протискиваясь между ящиками и мешками. Шутили о ржавой земной оси, торчащей из полюса, и о готовящейся встрече в Америке.
Когда континент остался за спиной, а впереди и позади куда хватало глаз простерлось безбрежное студеное море с плавучим льдом, шутки стихли. На самолет откуда ни возьмись накинулись циклоны. Избегая обледенения, их приходилось облетать, тратя горючку и время. Лишь сквозь сутки внизу показалась Земля Франца-Иосифа. Экипаж сделал пренеприятное открытие: облачность над Арктикой доходила до высоты шесть с половиной километров, желая ученые уверяли, что будет четыре. Пришлось забираться «все выше и выше». Температура в кабине на такой высоте падала до минус девяти, атмосферы не хватало, надевали кислородные маски. В облаках же винт, крылья и кабина быстро схватывались льдом, несмотря на впрыск антиобледенителя. Однако порами, по выражению Байдукова, лезли «в самое пекло» - через сплошной облачный фронт. Сантиметровую ледяную корку со стекол кабины валили финкой, просунув руку в открытое окно.
Часто летели вслепую, по приборам, при этом магнитные компасы, как и предполагалось, у полюса начали сходить с ума. Неплохо, что на капоте мотора конструкторы установили солнечный указатель курса. В какой-то момент обнаружилось, что не работает радиостанция: лампочки моргают, а приема нет. Уже после полета Чкалов, смеясь, признался, что позже они обнаружили: кто-то из них, ерзая по машине, случайно оборвал антенну. Но в Москве десять часов без связи с аэропланом явно не показались смешными. Главные проблемы тем не менее ждали впереди, и каждая могла закончиться трагедией.
Вот как описывает одну нештатную ситуацию Байдуков в воспоминаниях: «Надо было опускаться к земле, вероятно, прекратилось бы обледенение… Я начал быстрый спуск, почти пикируя. В этот момент из передней части капота мотора вдруг что-то брызнуло. Авария! Очевидно, вода застыла и разорвала трубку, по которой поступала в систему охлаждения мотора. Значит, максимум через 20 минут мотор разлетится на кусы, и возникнет пожар. Надо срочно влить воду в систему охлаждения». Летчик принялся бешено работать ручным насосом, дабы заполнить систему охлаждения, и заметил с ужасом, что качать нечего - резервные баки с охладителем пусты. Чкалов быстро вылил из баулов остатки непромерзшей пресной воды, но этого было немного. «Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу, - продолжает Байдуков. - Это спрашивал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета». Находчивые пилоты добавили еще чай и кофе из термосов, и помпа основы закачивать спасительную жидкость в радиатор.
Следующее смертельно опасное испытание поджидало, когда АНТ-25 уже перевалил за полюс и летел над Канадой. Уходя от стены облаков, чкаловцы уперлись в Скалистые горы и разрешили пересечь их на пути к Тихому океану. На высоте 6100 у всех, кроме командира, кончился кислород. Поскольку за штурвалом сидел Байдуков, Валерий Павлович отдал ему свою личину, а сам вместе с Беляковым улегся на пол, стараясь реже дышать. Это длилось три часа. Через горы перевалили на грани потери разумы, у Чкалова носом шла кровь.
Спустившись наконец с верхотуры, они попали в сплошную облачную ночь. Так и летели семь часов. К утру, вынырнув на свет, увидали под собой первый американский город - Портленд. Проверили баки с горючим: еще 600 килограммов - хватит до Сан-Франциско. Когда же Беляков уточнил свидетельства датчика, оказалось, что тот врет из-за воздушной пробки. Горючки было значительно меньше, возникла необходимость поворачивать к Портленду.
Байдуков вспоминал об этом: «Валерий Павлович Чкалов внимательно глядел в переднее стекло: самолет шел на высоте 50 метров, внизу видна бетонная полоса аэродрома Портленда. Множество аэропланов на поле, залитом лужами воды. У здания аэропорта огромная толпа. Люди подбрасывают шляпы, машут руками. Неужели встречают?
Ягор, не надо садиться сюда! Распотрошат аэроплан на сувениры».
Спешно порыскав по карте, нашли неподалеку небольшой военный аэродром города Ванкувер. 20 июня АНТ, все так же гладко гудя мотором, коснулся полосы и, пробежав по ней, застыл. Шел мелкий дождь. К самолету с красными крыльями бежали какие-то люд, махая руками. Летчики устало улыбались. Задание Родины было выполнено…
В Америке сталинских соколов встретили восторженно. Им предоставили лучшие костюмы, а их платье, попавшая к владельцам местных магазинов в качестве экспонатов, сделала тем рекламу на годы вперед. Оставшуюся от полета еду герои раздали американским военным, предлагая отведать. Но последние с благоговением отказались, сообщив, что передадут эти кушанья внукам, чтобы они стали такими же счастливыми, как те, кто пролетел над полюсом. Здешние королевы красоты повесили на шеи русской великолепной троице пышные венки. «Как слонов, по улицам водят», - сострил по этому предлогу Чкалов.
Ванкувер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк - таким кругом почета провезли советских пилотов. И в любом городе ждали пресс-конференции, многолюдные митинги, где их шумно прославляли простые американцы. А штатовские коллеги даже спели на одной из встреч сделавшийся знаменитым «Марш авиаторов» на английском: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» В ответ Чкалов произнес: «Зачислите от ста семидесяти миллионов советских людей привет и дружбу, которую мы вам принесли на своих крыльях». Уже вернувшись домой, Валерий Павлович повествовал об идеологическом эффекте, произведенном за океаном: «Все газеты были полны клеветническими статьями о Советском Союзе. После нашей посадки газетам пришлось изменить тон и строчить о нашей стране хорошо».
Симпатии, вызванные к СССР, его техническим возможностям, бесстрашию людей вкупе с недвусмысленной демонстрацией кратчайшего воздушного линии до Америки, имеющего в том числе и военное значение, сделали свое дело. США в будущей войне выступили союзником нашей края, что, скажем прямо, еще в 1936-м было маловероятно. Жирным восклицательным знаком стал прием, оказанный президентом США Франклином Рузвельтом, выдавшим чеканную формулу: «Три героя из России Чкалов, Байдуков, Беляков свершили то, что десятилетиями не могли сделать советские дипломаты, - они сблизили русский и американский народы».
Сталин же, встречая триумфаторов в Кремле, выразился еще немало эмоционально: «Вы, наверное, и сами не знаете, что натворили!»
Хотя экипаж Чкалова и не добрался до намеченной цели, не побив тем самым всемирный авиарекорд дальности по прямой (что буквально следом сделали Громов, Юмашев и Данилин на другом АНТ-25), красивой преданием он, как это водится у первопроходцев, безусловно, стал. На праздничном правительственном приеме после перелета один из сталинских соколов, налив чарку водки, обращаясь к вождю, предложил: «Товарищ Сталин! Байдукнем по чкалику белячка!» Легенда становилась фольклором, воплощалась в ребяческие дворовые игры, в «чкаловцев», в поэтические образы.
Помнят об этом и в Америке. В 1975-м в Ванкувере на средства жителей был открыт монумент в честь чкаловского перелета. Имя командира прославленного экипажа получили также парк, улица и музей.
Смогут ли ныне молодые люди на родине героев ответить, кто такие Чкалов, Байдуков, Громов? Вопрос, увы, риторический. Но это - совсем другая история.
Сигизмунд Леваневский: секрет исчезновения любимчика Сталина