Каждый десятый троллейбус в Санкт-Петербурге получит автономный ход от «Лиотеха»

24.07.17 09:10 ООО «Лиотех-инновации» поставит 66 машинокомплектов литий-ионных аккумуляторных батарей (ЛИАБ) для российского производителя троллейбусов «Тролза».

Проект осуществляется в рамках контракта компании «Тролза» с Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга на поставку троллейбусов с увеличенным автономным ходом с целью обновления городского электротранспорта.

Сейчас в городе действует 46 троллейбусных маршрутов, а автопарк составляет более 600 троллейбусов. Таким образом, литий-ионными аккумуляторными батареями производства ООО «Лиотех-инновации» будет оснащено 10% троллейбусного автопарка города. Все машины, которые будут поставлены по контракту, обладают запасом автономного хода на 7,5 км .

«Рост количества троллейбусов с удлиненным автономным ходом на российских дорогах является важным этапом развития электротранспорта, позволяющий создать в России компетенции в разработке и производстве накопителей энергоемкостью до 100 кВт*ч, и в дальнейшем перейти к производству более мощных и энергоемких (200–400 кВт*ч) накопителей для использования в электробусах и других мощных машинах. Это также удобно городским эксплуатирующим компаниям - они получают возможность опробовать машины на автономном электрическом ходу уже сейчас и использовать этот опыт в дальнейшем при внедрении электробусов», - уверен управляющий директор по инвестиционной деятельности УК «РОСНАНО» Владимир Козлов.

По прогнозам, к 2025 году суммарная емкость накопителей энергии, используемых для городского транспорта, составит более 10 гВт*ч. В рамках контракта «Лиотех-инновации» осуществляет производство и поставку не только литий-ионных аккумуляторов, но и технического решения верхнего уровня: аккумуляторной батареи, включающей в себя специально спроектированный корпус, систему управления и термостатирования. На текущий момент «Лиотех» является центром российских компетенций в массовом производстве литий-ионных ячеек и батарей на их основе.

«Для нас развитие сотрудничества с компанией «Тролза» - это признание качества и эффективности нашей продукции. Помимо 66 машинокомплектов для троллейбусов «Тролза» для Санкт-Петербурга в ближайшее время будет осуществлена поставка крупной партии троллейбусов с запасом автономного хода для эксплуатации в Южном федеральном округе. Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активно представляем продукцию ООО «Лиотех-инновации» на ведущих международных выставках технологий. Так, по итогам работы за год количество электротранспорта с увеличенным автономным ходом, оснащенного ЛИАБ производства «Лиотех-Инновации», составит около 150 единиц», - отметил генеральный директор ООО «Лиотех-инновации» Валерий Ярмощук.

«Лиотех» осуществляет поставки для энергетического рынка. В начале 2017 года другой портфельной компанией РОСНАНО была запущена гибридная энергоустановка (АГЭУ) в селе Менза Забайкальского края. АГЭУ состоит из солнечных модулей общей мощностью 120 кВт, двух дизельных генераторов по 200 кВт каждый. В составе установки были использованы аккумуляторные ячейки для накопителя энергии емкостью 300 кВт*ч производства «Лиотех». Планируется, что в 2017 году «Хевел» построит в Забайкалье еще две гибридные электростанции, на которых также могут быть использованы накопители энергии «Лиотех» в качестве полностью завершенного продукта в контейнерном исполнении, включающего в себя всю электронику и систему управления (выбор поставщика будет определен после подведения итогов конкурса). В накопителе «Лиотех» будут использованы новые разработки завода с полной гарантией качества.

Также от российских производителей коммерческого транспорта приходят запросы на поставку комплектов ЛИАБ как для электромобилей, электробусов так и для специального оборудования. На данный момент прорабатываются готовые решения и для другой спецтехники, в частности, для горнодобывающей отрасли.

Не секрет, что Москва сегодня убирает из города троллейбусы. Это преждевременное и дорогое для экологии и транспорта решение, но именно так у нас в городе принимаются решения - если начальник захочет, то и метро закроет.

Но есть одна проблемка - заменять электрический транспорт бензиновым в 21 веке плохо для репутации, это все понимают. Можно было бы заменить все троллейбусные линии трамваем, но это из разряда фантастики. Поэтому был найден компромисс - электробусы. Сейчас как раз многие города с ним экспериментируют, поэтому Москва тоже решила присоединиться к этому клубу. К тому же название «электробус» отдаёт инновационностью и футуристичностью.

Через 3 года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы. Экология города сильно выиграет

— Сергей Собянин (@MosSobyanin) July 21, 2017

Город намерен с 2020 года перестать закупать бензиновые автобусы. Поэтому сейчас все пытаются определиться с будущим типом электробуса - для этого регулярно привозят на испытания различные модели, а до конца этого года будет составлено техздание для массовых закупок. Первые штатные электробусы должны будут выехать на линии с пассажирами в августе 2018 года.

Подзарядка в пути

Первый тип электробусов - это троллейбусы с автономным ходом. Да, грань между транспортом постепенно стирается. Поэтому это можно назвать как электробусом с подзарядкой батарей от контактной сети, так и троллейбусом с автономным ходом.

Маршруты с таким электробусами есть в Туле, Новосибирске, Пекине и других городах. Хорошее решение для городов, где уже существует инфраструктура с контактной сетью. Снимает вопросы создания подстанций и проводов в новых районах, но ведёт к удорожанию подвижного состава.

В Москве такие модели тоже есть - новые троллейбусы с автономным ходом.

Ночная зарядка

Это тяжёлые электробусы, которые заряжаются несколько часов (около 5-6), а потом целый день ходят по маршруту. Сделать транспорт круглосуточным с такими машинами не получится (привет Букашке). Нужны большие мощности для одновременной зарядки всего парка электробусов за одну ночь, зато это позволяет не создавать промежуточные станции на остановках и конечных станциях. Подобный тип электробусов преобладает в Китае.

В Москве сейчас два таких электробус: от ЛиАЗа и Юйтун из Чженчжоу.

ЛиАЗ ходит по маршрут м2 с февраля этого года. Запас хода по паспорту 200 км. Для сравнения, средний маршрут в Москве - около 300 км. Вмещает 90 пассажиров. Говорят, были проблемы в холода.

Максимальная скорость - 80 км/ч.

Зарядка в Филёвском парке:

Юйтун только пришёл в город, но будет ездить с мешками - сертификации для работы с пассажирами нет. Зато в Китае работает штатно на линии. Запас хода - 200 км. Места на 73 пассажира.

Максимальная скорость - 69 км/ч.

Станция ночной зарядки:

Промежуточная зарядка

Батареи электробус заряжает короткими сессиями на остановках и конечных станциях. Нужна быстрая зарядка, зато вес батарей меньше. Появляется проблема подвода мощностей к остановкам, но в Москве, как я понимаю, это можно решить за счёт троллейбусных подстанций. Как раз недавно . Такие электробусы активно тестируются в Европе.

В Москве тестировали КАМАЗ первого и второго поколений, финский Linkker 13 и белорусский БКМ.

КАМАЗ первого поколения ходил в прошлом году по маршруту м2 два месяца и получил кучу замечаний. Запас хода - 100 км с максимальной скоростью 65 км/ч.

Съёмные батареи

Есть ещё один хитрый вид электробусов со сменными батареями. На конечных станциях или в парке персонал делает пит-стон, меняя разряженные батареи на заряженные. Минимум времени и геморроя, но пока такое делают в Китае лишь на высокопольных машинах. То есть мимо.

Если власть не сменится сейчас техзадание для штатного московского электробуса разослано экспертам и производителям для оценки и внесения корректировок. Осенью обещают публичные обсуждения, после которых начнётся массовая закупка техники. Пока известно немного, типа локализация производства, жизненный цикл обслуживания, юсб-зарядки и так далее.

Не понятно, какая будет цена техники, но однозначно можно сказать, что это будет дорого. Как закупка, так и содержание. На своей лекции директор Мосгортранса в конце мая говорил, что электробусы на 30% дороже в содержании, чем автобусы.

Китайцы, например, пока не называют цену своих электробусов. С одной стороны, у них это дело субсидируется государством, поэтому у них сегодня самый большой парк электробусов в мире, с другой - им нужен большой заказ для локализации производства, то есть цена за единицу сейчас ничего не даст.

: «Электробус в пятнадцатилетнем цикле дешевле троллейбуса почти на 10% за счет того, что в цену троллейбуса корректно считать и стоимость машины, и сервис, и затраты, которые мы тратим, и содержание контактной сети, которое некоторые наши критики просто не считают, убирая со счета». Так ли это на самом деле? Попробуем разобраться.

Для начала стоит понять, какие цифры по электробусам вообще существуют в открытом доступе и как ими может оперировать Ликсутов. В первую очередь это данные по закупкам электробусов и зарядных станций. Для примера возьмём закупку КамАЗов на 6,3 миллиарда рублей. По ней один электробус стоит около 33 миллионов рублей. В этой же закупке рассчитаны траты на обслуживание за километр пробега на 2018 год - 22,22 рубля.

Стоимость закупки электробуса и зарядки. Источник: сайт госзакупок

А что насчет троллейбусов? Вот, к примеру, в Петербурге успешно работают троллейбусы с автономным ходом, и это именно тот общественный транспорт, который нужен Москве, а не электробусы. По закупкам стоимость такого троллейбуса - около 20 миллионов рублей. Уже выходит разница в 13 миллионов. Стоимость обслуживания за километр пробега у троллейбуса в целом, не только у питерского, не может стоить больше 20 рублей (по данным источника из Мосгортранса), контрактов жизненного цикла на большую цену просто нет, и в среднем это около 18 рублей за километр. Даже если взять автобусный пример, который по статистике явно дороже троллейбуса, КЖЦ ЛиАЗа в 17 автобусном парке составляет 14 рублей за километр, даже с учетом включения капитального ремонта в стоимость, она не может превышать 17 рублей. И даже если взять предельно допустимые 20 рублей за километр, выходит все равно дешевле электробуса.

Стоимость обслуживания электробуса. Источник: сайт госзакупок

Теперь о контактной сети, которую «критики убирают со счетов», её антонимом в нашем случае будут зарядные станции для электробусов, которые по закупке стоят почти 13 миллионов. Чтобы узнать стоимость контактной сети, возьмём недавний тендер по её реконструкции на Полянке по программе «Моя улица». Стоимость практически полного переустройства составила 8 миллионов рублей на километр.

Стоимость переустройства контактной сети на Полянке. Источник: сайт госзакупок

Это новые провода, запчасти, арматура. Попробуем с помощью этих цифр рассчитать, сколько будет стоить троллейбусная инфраструктура на нынешнем маршруте 73. Сейчас на нём установлены четыре зарядные станции, но лишь две из них работают, а две другие даже не подсоединены. Когда электробусам приходит время заряжаться, возле зарядных станций образуются очереди, то есть нынешнего количества зарядных станций недостаточно. Для стабильной работы маршрута нужно 60 электробусов, при плановом использовании - это 15-20 зарядных станций, но с текущими поломками и проблемами нужно 34 зарядные станции, чтобы иметь резерв. Протяжённость 73 маршрута (по реестру) - 24,7 км, для капитального переустройства троллейбусной инфраструктуры понадобится 195,4 миллионов рублей. И это будет полностью и стабильно функционирующий маршрут. Для электробусов, как мы подсчитали, нужно 34 зарядные станции, то есть почти 441 миллиона рублей. При этом срок службы контактной сети - 15-20 лет, а на деле она может служить и до 30 лет, если менять мелкие запчасти, которые в общем масштабе стоят копейки. Поэтому это долгосрочное и эффективное вложение, и даже построенная с нуля сеть стоит гораздо меньше, практически не требует средств на обслуживание и служит гораздо дольше, в отличии от зарядных станций электробусов.

Помимо этого, нынешним троллейбусам с автономным ходом, вроде питерских, не нужны провода на протяжении всего маршрута, достаточно даже чуть меньше половины, то есть это ещё меньшие деньги. А учитывая постоянные поломки зарядных станций из-за несовершенства технологии, необходимы резервные и аварийные станции.

Стоимость питерского троллейбуса с автономным ходом. Источник: сайт госзакупок

По информации наших источников из Мосгортранса, на обслуживание километра контактной сети тратится 5 тысяч рублей в месяц - в основном это замена мелких деталей, которые портятся из-за климата, а обслуживание зарядной станции стоит 44,6 тысяч рублей на километр в месяц. Опять же, для стабильной работы маршрута 73, на обслуживание контактной сети нужно тратить 1,44 миллионов рублей в год, а на обслуживание зарядных станций - 18,2 миллиона рублей в год. Конечно же троллейбусная инфраструктура гораздо дешевле, причем мы не учитываем стоимость монтажа зарядных станций, так как этих данных попросту нет. Можно возразить, ведь нужно подсчитать стоимость подстанции, которая должна питать провода. Но дело в том, что подстанции питают не только контактную сеть троллейбусов, но и зарядные станции электробусов, поэтому ее стоимость не имеет значения для сопоставления. Аргумент о дороговизне сети отпадает.

Стоимость обслуживания зарядки. Источник: сайт госзакупок

Как известно, электробус работает не только на электричестве. Внутри есть дизельная печка для отопления. Примерный её расход топлива - 3.5-4 литра в час, то есть за 15-16 часов работы электробус превращается в эквивалент малолитражной машины и почти половины автобуса. Это дополнительные траты и на заправку и на само топливо. И даже не будем упоминать об обещанном «экологичном виде транспорта».

Основная часть расходов в любом предприятии - заработная плата персонала. Согласно ответу Мосгортранса на публичных слушаниях, на 73 маршруте планируется выпуск 34 электробусов вместо 22 троллейбусов, чтобы сократить интервал ожидания между ними - электробусам требуется время на подзарядку. Это не только большие траты за счет использования большего количества машин, но и гораздо большие траты на заработную плату водителям. Даже если действительно предположить что электробус дешевле на 10%, все эти подсчеты рассыпаются только лишь из увеличения количества машин на 12 единиц и большего фонда заработной платы. Водителям, безусловно, хорошо, по сути, им платят за простой во время ожидания зарядки, но разве это эффективное расходование средств?

Все это цифры, перейдем к практике. А она показывает, что такая нерабочая технология в перспективе может потребовать еще больше денег на ремонт и доработку. Ни одного ГОСТа на зарядные станции не существует, как их будут согласовывать непонятно. Мосгортранс ссылается на то, что это новая технология и никаких требований к ней нет, но это не так. Существуют ГОСТы на электроустановки, поэтому ситуация складывается так, что установленные станции по сути нелегальны. И так как на них нет никакой сертификационной информации, узнать, сколько энергии они потребляют, нельзя. Но, судя по тому, как они нагреваются и ломаются, не выдерживая напряжения - потребляют больше, чем могут. Установлены они максимально странно - практически на проезжей части, если выпадет снег и поедет снегоуборочная машина, то она либо снесет станцию или завалит снегом, что затруднит зарядку электробуса, или просто повредит ее. Помимо этого, по информации специалистов по укладке кабеля, стоящие сейчас зарядные станции в Бибирево запитаны от проводов троллейбуса, так как кабель там не прокладывался, а на ВДНХ во время прокладки кабеля все залило водой, несколько машин занимались откачиванием воды, но не смогли выкачать всю воду. По сути, кабель частично находится в воде. В любой момент это может привести к аварии и очередным тратам на ремонт.

Китайские батареи на крышах электробусов перегреваются, поэтому его верхнюю часть попросту снимают. Может ли это привести к аварийной ситуации, если пойдет дождь или снег - непонятно до конца, но поломка или даже взрыв батареи от перегрева - вполне вероятная трагедия. На проводку в электробусах не поставлены жгуты, поэтому только в двух из них работает кондиционер. Это опять же дополнительные траты на доработку и ремонт из-за выдуманной нерабочей технологии. Вспоминается история, когда Ликсутов собирался увольнять людей за нерабочие кондиционеры (по нашей информации, пока никто не уволен). Где увольнения за полностью нерабочий электробус?

Точно так же в песок закапывают деньги, которые были потрачены на реконструкцию контактной сети и на этих маршрутах позже решили запустить электробус. Например, как на троллейбусном 76-ом маршруте. В 2016 году там была проведена замена опор и проводов, теперь же там планируется запустить электробус. По программе реконструкции вылетных магистралей была реконструирована троллейбусная инфраструктура Щелковского шоссе, но маршрут 83 тоже собираются менять на электробус. Деньги потрачены впустую. И таких участков достаточно много, какая уж тут экономия?

По сути, мы имеем неиспытанную, сырую и неэффективную технологию электробуса, расчеты по которой велись непонятно каким образом. Откуда берутся 10% дешевизны по сравнению с троллейбусом - сказать трудно, все разбивается об цифры самого же Мосгортранса. Более того, нынешний троллейбус можно сделать еще дешевле и не потерять в эффективности. Например, если брать недорогие опоры для контактной сети, не использовать дорогие ребристые изоляторы, когда во всем мире уже давно и эффективно используют древесину и необходимости в дорогих изоляторах нет. Замена мелких деталей у нас происходит очень часто, из-за того, что Мосгортранс закупает уже самые дешевые детали, в то время как в Европе используются более дорогие детали, которые не требуют постоянного ремонта, но у нас все выходит гораздо дороже. И все это ведет к тому, что власти продолжают уничтожать троллейбус, и не стесняются подгонять под свои цели все цифры, делая все, чтобы троллейбус стал в глазах общественности неэффективным.

Нравится такой формат? Помогайте, напишем еще.

«Дождь... Над Невой туман. Львы намочили гривы». И среди этого пейзажа... Автобус? Нет, троллейбус, который может двигаться без проводов! Он побывал в Санкт-Петербурге, и я принял участие в его испытаниях.

Д ержись крепче, - советует водитель, - сейчас покажу динамику разгона!» Она на уровне легковой машины - хотя речь идет о троллейбусе, который двигался с опущенными штангами!

Начнем с цитаты из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году. «Троллейавтобусы (сочетание троллейбуса с дизель-электрическим автобусом) и троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети... Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».

С тех пор прошло больше полувека, и вот он, троллейаккубус, а точнее - троллейбус с автономным ходом. Его название - Тролза-5265.02 Мегаполис, а в Санкт-Петербург машину привезли в преддверии чемпионата мира по футболу: предполагается, что такие будут доставлять пассажиров на новый стадион на Крестовском острове. Троллейбусная линия туда не проложена, а возить болельщиков автобусами, хоть и современными, неэкологично: в моде «нулевой выхлоп».

Но если электробусы только проходят испытания, «троллейаккубусы» марки Тролза уже выпускаются. Такие поставлялись в Тулу (16 машин), Нальчик (10 экземпляров) и даже Аргентину, для городов Кордова и ­Росарио (7 и 12 штук соответственно). А всего к концу 2017 года должен быть произведен 101 экземпляр.

Кстати, машины для Росарио были отгружены совсем недавно, в январе, и известна их цена: около 350 тысяч долларов, или же более 20 млн рублей. Экземпляр, показанный в Питере, несколько дешевле - около 17 млн рублей, что сопоставимо с ценой газового автобуса ЛиАЗ.

Салон напоминает низкопольные автобусы ЛиАЗ. В нем предусмотрено место даже для собаки-поводыря!

И, честное слово, если по Питеру начнут ходить такие машины, я стану охотно ими пользоваться! Троллейбус полностью низкопольный, да еще с системой «приседания» (kneeling). Широкие двери с активной кромкой (такие не зажмут руки-ноги) ведут в просторный и светлый салон с противоскользящим полом. В нем - рассеянное диодное освещение, которое включается автоматически, от датчика. Двойные стеклопакеты, многозонный климат-контроль...

Около места для инвалидной коляски есть не только сенсорная кнопка с подсветкой и шрифтом Брайля, но и переговорное устройство. Даже для собаки-поводыря предусмотрено место!

Троллейбус низкопольный, однако задний вход выполнен затейливо

А еще в салоне тепло. В автобусе каждая лишняя печка - это нагрузка на генератор, двигатель, систему охлаждения. Троллейбус - иное дело, ничего этого в нем нет, лишь преобразователь 550/28 В. А поскольку энергии в сети хоть отбавляй, то буквально под каждое сиденье можно поставить печку (а в теории - и разместить розетки для зарядки мобильников с планшетами).

Кабина водителя напоминает пилотскую - или же рубку корабля. Все пространство передней панели усыпано кнопками, кабина увешана гаджетами, но самое впечатляющее - щиток приборов. Поскольку машина оснащена CAN-шиной, на дисплей выводится информация из бескрайнего меню - от уровня омывайки в бачке до инструкции по эксплуатации со всеми электрическими схемами.

Разумеется, здесь есть видеокамеры и терминал системы ГЛОНАСС, причем тоже непростой. Через спутник система видит троллейбус на маршруте и автоматически объявляет остановки!

А еще связывает троллейбус с парком и дает возможность не только удаленно следить за системами машины, но и выводить сообщения для водителя - например, о том, что не работает один из поворотников.

Управление элементарное: нажал кнопку выбора хода (вперед или назад), притопил правую педаль (не газа, а ходовую) и поехал. Гляди через отапливаемое лобовое стекло, проверяй обстановку по огромным зеркалам (также с обогревом и электрорегулировками) - и рули от остановки к остановке! Ускорение ограничено «мозгами»: тяга у электродвигателя огромная. Максимальная скорость тоже ограничена отметкой 60 км/ч, а тормозить помогает электроретардер - система электродинамического торможения. Более того, здесь реализована рекуперация энергии при торможении: около 20% потраченной энергии возвращается в контактную сеть.

Еще одно преимущество для водителя - система автоматического подъема-опускания штанг. В нужном месте можно, нажав кнопку, сложить «рога» - и троллейбус превратится в электробус.

Что мы, собственно, и делали для фотосъемки около Ростральных колонн Васильевского острова. Жаль только, с постановкой токосъемников на провода все не так просто: автоматически «рога» можно поднять лишь там, где на контактной сети есть направляющие. Я видел их только в троллейбусном парке. Так что после нашей фотосъемки водитель действовал по старинке: обходил троллейбус и веревками «крепил такелаж».

Но автономный ход - это действительно здорово. На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них - без контактной сети, при полной нагрузке - 15 километров. Представляете, как удобно объезжать пробки и заторы? Да и обрывы сети не страшны: все троллейбусы стоят, а этот - едет на радость пассажирам!

Кстати, на более ранние экземпляры устанавливались российские аккумуляторы Роснано-Лиотех, но сейчас имущество новосибирского завода Лиотех выставлено на продажу...

Что касается прочих технических особенностей, то оба моста носят марку ZF. А элементы подвески, шины и тормозные колодки унифицированы с автобусами ­ЛиАЗ - что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт.

Еще необычно, что электродвигатель, устройство управления им, преобразователь, компрессор - отечественного производства. Компрессор, кстати, здесь винтовой - беззвучный и без вибраций.

Основное место в заднем отсеке занимает компрессор (он установлен справа)

И вообще троллейбус очень тихий, жаль только, гудит гидроусилитель рулевого управления. По словам питерских специалистов, логичней было бы установить электроусилитель: он проще, тише и не боится морозов.

Отметили они и другие недочеты. Во-первых, аккумуляторы весом почти 700 кг, расположенные на крыше, - это не очень хорошо: они сильно повышают центр тяжести и влияют на устойчивость. Может, стоит пожертвовать низкопольностью и установить батареи под полом сзади, как это уже делается в Европе?

На крыше под кожухом с надписью «не наступать» расположены тяговые аккумуляторы

Во-вторых, странно выполнены ­задние углы кузова со встроенной светотехникой: они пластиковые и приклеены к основанию. Каково их будет чинить даже после небольшой аварии?

Неясно, зачем в стеклопакеты вклеены форточки: выезд на линию с неработающим кондиционером запрещен! Наконец, отсутствуют упомянутые зарядные розетки в салоне, которым пассажиры были бы только рады.

Как бы то ни было, в ходе испытаний Мегаполис успешно преодолел «на батарейках» восемь километров по маршруту, предназначенному для доставки зрителей на стадион. И есть все шансы, что болельщики поедут на Крестовский остров как раз на таких машинах - недешевых, но быстрых, тихих, экологичных и даже способных двигаться без проводов.